Alternativa bränslen till flyg en bristvara
EU är på väg att få nya stränga regler om flygbränsle – men det kan bli svårt att hitta de fossilfria alternativen. Illustration: Ylva Säfvelin/AiP
EU-parlamentet har godkänt den nya lagstiftningen för hållbara flygbränslen som kräver att 70 procent av flygbränslet ska vara hållbart år 2050. Men enligt experter är det svårt att se varifrån det “gröna” bränslet ska komma. Biobränsle är en begränsad resurs och syntetiska bränslen är långt ifrån att produceras i tillräcklig mängd.
Förra veckan godkände EU-parlamentet den sista lagstiftningen som rör transportsektorn i klimatpaketet Fit for 55. Lagstiftningen, som även måste godkännas av ministerrådet, innebär krav på inblandning av hållbart bränsle med 2 procent år 2025, 6 procent år 2030, 20 procent år 2035, 34 procent år 2040, 42 procent år 2045 och 70 procent år 2050.
Erik Bergkvist, som förhandlat åt den socialdemokratiska partigruppen, gladde sig åt beslutet:
– Nu ger vi flygets gröna omställning vingar och tar den europeiska transportsektorn in i framtiden. Med stabila spelregler ger vi en tydlig signal till flygsektorn och bränsletillverkarna att det är hållbart som gäller. Det är dags att börja producera och använda gröna flygbränslen i Europa.
Inte minst välkomnade han att även mindre flygplatser ska kunna få EU-stöd för att ställa om till att hantera hållbara bränslen.
– Det är glädjande, inte minst för Sverige som har många regionala flygplatser. Med detta inkluderat i lagstiftningen kommer det att vara möjligt att flyga grönt även från norra Sverige i framtiden. Jag tror att det kan gå snabbt.
Men flyget är fortfarande långt ifrån på väg att bli ett hållbart resealternativ.
– Den nya EU-politiken förutsätter att det kommer att finnas icke-fossila flygbränslen. De finns inte i nuläget, och det är osannolikt att de kommer att finnas, säger Stefan Gössling, professor i turismvetenskap vid Linnéuniversitetet.
Som hållbara bränslen räknas syntetiska bränslen, vissa biobränslen som framställts av överskottsmaterial från jord- och skogsbruk, alger, biologiskt avfall, använd matlagningsolja och vissa djurfetter samt återvunnet flygbränsle som framställts av gas eller använd plast.
Den lilla produktion av biobaserat jetbränsle som finns är tre till fem gånger dyrare än fossilt bränsle. Redan i dag är det brist på biobränslen och konkurrensen kommer att öka när till exempel skeppstrafiken och jordbruket också behöver den. De svenska bränsleleverantörerna skulle redan förra året ha minskat sina utsläpp med 2,6 procent genom att blanda i biobränslen, men de flesta bolag väljer i stället att betala straffavgift eftersom det inte finns något biobränsle.
Biobränslen har dessutom ofta målkonflikter med andra miljömål, till exempel biologisk mångfald, påpekar Mats Björsell, klimathandläggare på Naturvårdsverket.
– De är normalt inte heller klimatneutrala, ofta används till exempel fossil energi i tillverkningsprocessen.
Ett alternativ är syntetiska bränslen, eller e-fuels, exempelvis vätgas. Men i dag finns enligt Stefan Gössling ingen anläggning som producerar sådana bränslen, och för att få igång storskalig produktion krävs stora mängder el och ny infrastruktur.
Bränslet är heller inte den enda klimateffekten av flygresor – höghöjdseffekten, att jetplan släpper ut vattenånga högt uppe i atmosfären, har en starkt uppvärmande effekt. Det problemet kvarstår.
– Det största hindret i klimatomställningen kan vara av ekonomisk art då flygbolagen fortsätter att göra enorma investeringar i konventionella flygplan med jetmotorer; man låser in sig i den gamla tekniken, säger Mats Björsell.
Det globala flygandet fortsätter att öka och förväntas flerdubblas fram till 2050. Stefan Gössling är, liksom många andra forskare, övertygad om att det som krävs är att vi flyger mindre.
– Även om det på magiskt sätt skulle bli möjligt att flyget använde 70 procent icke fossilt flygbränsle år 2050, fast samtidigt hade fördubblats, så hade klimat-
effekten sannolikt inte minskats för att icke-koldioxid uppvärmningen på flyghöjd är sannolikt kvar. Paradoxalt nog skulle flygets klimatpåverkan kunna vara större 2050 än nu, trots politiken.
Efter sommaren som gått tycker han att alla borde ha en sak klar för sig:
– Flyger du, så är du del av de mycket problematiska utvecklingarna vi ser i världen.
Fakta höghöjdseffekt
Höghöjdseffekten beräknas trefaldiga flygets klimatpåverkan när man flyger högt upp i atmosfären.
Vid förbränning på hög höjd bildas partiklar och vattenånga som kan ombildas till tunna moln som höjer jordens temperatur genom att stänga inne värmestrålning från jorden. Effekten är kortvarig jämfört med koldioxid men är många gånger starkare medan den varar.
Kortare flygresor ger upphov till mindre höghöjdsutsläpp eftersom planet inte stiger så högt.
